Erfahrungen mit Vollmetallauslaßventilen oder warum besser die natriumgefüllten verwenden?

[JuergenD]

Hallo Zusammen,

ich stehe kurz davor die Ventilführungen erneuern zu lassen

Die Frage, die mich noch beschäftigt ist, ob ich wieder besser die natriumgefüllten Originalauslassventile nehme oder Metallventile.

Wutzer hatte da letzes Jahr schon folgendes zu geschrieben:

Natürlich sind "Vollmetalventile" stabiler und somit unempfindlicher bei erneut auftretendem Spiel. Aber sie sind auch schwerer und brennraumseitig heißer. Und wenn die Kontroller bei GM ein 3x so teures Ventil für die Produktion freigegeben haben, dann wird es mit ziemlicher Sicherheit auch einen triftigen Grund dafür in der Entwicklung gegeben haben.

Heinz(Coolchevy), meinte, daß viele die hohlen Natriumventile nicht mehr wollen, wenn sie einmal den Super-GAU damit erlebt haben, aber ansonsten die Natriumventile o.k. sind.

Jörg von ACP empfiehlt Metallventile, da stabiler und auch wenn irgendwann die Führungen, aus welchem Grund auch immer, wieder mehr Spiel haben sollten, hinsichtlich der Ventile außer verbogenen Ventilen nichts mehr passieren kann.

Was mich jetzt noch interessiert ist, gibt es schon Langzeiterfahrungen mit Metallventilen beim LS7? Was könnte mit den Metallventilen schadensseitig passieren, was mit den natriumgefüllten nicht passiert? Was sind genau die Nachteile von Metallventilen?

Womit fahren die Leute im Rennsport mit Metall oder natriumgefüllten Ventilen und warum?

Warum verwendet GM genau die natriumgefüllten? Was ist da genau besser? Weniger Motorschäden weil niedrigere Temperaturen? Oder ist der Verbrauch dadurch geringer? Oder...???

Grüße

Jürgen

[Wutzer]

Gerne nochmals meine Stellungnahme dazu:

- Vollventile sind schwerer. Dadurch steigen automatisch die auftretenden Kräfte und der Verschleiß im Ventiltrieb. Ob noch akzeptabel oder nicht kann nur eine Vielzahl von Dauerläufen ergeben. Noch problematischer wird es mit dem Einsatz von doppelten Ventilfedern und/oder schärferen Nockenwellen.
Durch den zusätzliche Anstieg der Reibleistung erhöht sich neben dem Verschleiß auch der Verbrauch minimal, während die Leistung an der Kupplung entsprechend der Reibleistung geringer wird.
- Vollventile sind brennraumseitg wärmer. Das wäre prinzipiell sogar gut für den Teillastverbrauch! In der Volllast führt es aber zu einer höheren Gastemperatur vor der Zündung und somit einem entsprechenden Abfall der Klopfgrenze, was wiederum den Verbrauch erhöht und die Leistung schmälert. Während diese Einflüsse eher klein sind, besteht aber noch das Risiko, dass unter kritischen Bedingungen die Ventile so heiß werden können, dass sie selbst das Gemisch vorzeitig entzünden. Die Folge wäre dann ein sehr spontaner und unverhoffter Motortotalschaden !

Diese Zusammenhänge sind natürlich auch GM bekannt und man hat sich dort bewusst für sündhaft teure, aber leichte Titan Einlassventile und 3x so teure - aber auch kältere und leichtere - gefüllte Auslassventile entschieden. Diese brauchen allerdings eine zufriedenstellende Ventilführung. Wenn das gewährleistet ist, spricht an sich nichts - außer dem Preis (und Robustheit bei Defekten an Kipphebellager, Stößel oder Nockenwelle!) - für die Vollventile.

Gruß
Wutzer

[peter z 06]

Hi Wutzer,

hattest du schon mal Schäden durch eine vorzeitige Entzündung durch zu heiße Ventile ? Oder ist das alles nur Theorie ?
Habe selbst diese "Vollventile" und eine "scharfe Nocke" seit letztem Jahr verbaut und hatte bis jetzt noch keinerlei Probleme.

Gruß Günther

[CCRP]

Bei einem Motor wie dem LS7 Theorie...es gibt keine möglichen Schäden bei Vollventilen und auch nicht nur 1 Grad messbaren Temperaturanstieg

[peter z 06]

Danke Heinz,

das wollte ich hören

Gruß Günther

[CCRP]

Was aber trotzdem heisst bei der Revision auf hochwertigere Federn wie PAC-1518 odet PSI umgestiegen werden sollte unabhängig welches Ventil verwendet wird. Die originalen Federn sind nicht nitriert und altern

[Wutzer]

Original von peter z 06
Hi Wutzer,

hattest du schon mal Schäden durch eine vorzeitige Entzündung durch zu heiße Ventile ? Oder ist das alles nur Theorie ?
Habe selbst diese "Vollventile" und eine "scharfe Nocke" seit letztem Jahr verbaut und hatte bis jetzt noch keinerlei Probleme.

Gruß Günther

Beim LS 7 kenne ich noch keinen Fall, da hat der Heinz auch mehr Erfahrung. Ein gebrochener Kolben (-boden) und verbogene Pleuel sind für solche Schäden typisch. Bei anderen Motoren kenne ich allerdings etliche. Von der Leistungsdichte ist der LS7 auch eher unkritisch. Lediglich seine langen Flammwege stellen diesbezüglich ein gewisses Gefahrenpotenzial dar. Auftretende Überhitzungen von Ventile mit der Folge von Selbstentflammungen und Rissbildung im Teller haben ja überhaupt erst zur Entwicklung von gefüllten Ventilen geführt.
Zum Thema Nockenverschleiss: Du kannst momentan ja nicht abschätzen wie viele tausendstel mm du bspw. von der gehärteten Schicht auf der Nockenwelle bereits abgetragen hast. Ist die erst einmal weg, ist der Nocken innerhalb kürzester Zeit abgeschliffen. Wenn du 100.000 km mit dieser Konfiguration gefahren bist und noch alles einwandfrei läuft, erst dann bist du wirklich sicher, alles richtig gemacht zu haben.

Gruß
Wutzer

@Heinz: Wieso sagst du das mit den Federn erst jetzt und nicht bereits vor einem Jahr, als wir die Aktion durchgeführt haben ?

[peter z 06]

@ Heinz
hochwertigere Federn sind ja sowieso schon verbaut. Würde, glaube ich, mit der "scharfen" Nockenwelle doch auch nicht anders gehen, oder ?

@ Wutzer
bis ich die 100.000 km erreicht habe (seit 2008 erst 24.000 km gefahren) vergehen, rein rechnerisch, noch ca. 22 Jahre
Bis dahin darf ein Motor auch mal kaputt sein.

Gruß Günther

[CCRP]

Ekkhardt, wir hatten das andiskutiert aber bei den leichteren Ventilen und keinem Trackeinsatz sind originalen absolut OK. Nur bei Trackeinsatz, Nockenwellen oder den etwas schwereren Vollventilen sind hochwertigere unabdingbar

[hakaido]

Hab auch die vollen Edelstahl Auslassventile drinnen. Beim der Datenaufzeichnung am Track mit heißem Motor unter Volllast und optimierter Software ist kein "Klopfen" festzustellen.

Wichtig: Treibstoff am Track sollte mind. 100 Oktan haben - sonst fahre ich Super Plus mindestens 98 Oktan.

Gruß

Chris