Unterdruckverlauf bei Motor (L79)

[78er_pace]

Moin,
ich als ewig her gelernter Strippenzieher habe mal wieder eine Verständnis-/Technikfrage bzgl. Motor.

Da bei meiner C2 der Motor im Bereich von ~1500U/Min ruckelt suche ich die Ursache dafür, vermutlich ist das in der Fliehkraft-/Unterdruckverstellung von ZZP zu suchen.

Ich habe den Unterdruck gemessen, im LL kommt der revidierte L79 nicht über 13mmHg ( auf dem Unterdruckmanometer nicht der IO-Bereich, aber in den Foren ist zu lesen, dass der L79 nicht so viel Unterdruck hat… ??? ).

Wenn ich dann die Drehzahl bis 2000U/Min langsam erhöhe, steigt der Unterdruck auf ca. 19mmHg, lasse ich das Gaspedal dann los, geht er kurz über 20mmHg ( was normal sein soll da die Drosselklappen ja schließen ). Bei noch höheren Drehzahlen hab ich es nicht ausprobiert, wie sich dann der Unterdruck verhält, eigentlich müsste der doch eher abnehmen, oder?

Ist der Anstieg vom Unterdruck mit steigender Drehzahl aber normal? In den Unterlagen von Lars Grimsrud konnte ich das nicht rauslesen, ich finde dazu auch nix im Internet. Theoretisch würden sich dort ja dann die Unterdruckverstellung und die Fliehkraftverstellung ( die soll bei 3000 U/Min ausgeregelt haben soweit ich gelesen habe ) dann addieren….??? Und ich hatte verstanden, das der Motor je höher die Drehzahl desto geringer der Unterdruck. Oder steigt der Unterdruck erst noch weiter an???

Eine B28 oder B26-Dose ändern da nix zum positiven, darum habe ich die beim Fzg.-Kauf verbaute „MS 360 12“ wieder eingebaut. Die Federn der Fliehkraftverstellung haben keine Farbe und da war ich noch nicht dran.

Ich wäre für eine grundsätzliche Beschreibung bzgl. Unterdruckverlauf dankbar....irgendwie muss ich das mal verstehen...

[C1-Matthias]

Moin Jens,

hast du zwischenzeitlich mal Manifold Vacuum getestet wie dir 2023 empfohlen wurde? https://www.corvetteforum.de/showthread....old+vacuum

Hier ist alles nochmal sehr gut verständlich erklärt. https://www.motor-block.com/vakuumverste...punkt.html

Manifold Vacuum only!  

Gruß
Matthias

[78er_pace]

Hallo Matthias,
Danke für die Erinnerung ( war mit entfallen bzgl. 2023, ich komme da einfach nicht zu, die Dinge zeitnah weiter zu machen) und den Artikel auf Deutsch bzg. ZZP-Verstellung ( bis jetzt habe ich nur die Texte von Lars übersetzt und gelesen, der Text scheint hier auch dieselbe Basis zu haben ).

Wie damals schon geschrieben, gibt es an dem Holley R3810 nicht viele Vaccum-Anschlüsse, alle sind belegt. Welcher sollte das sein?
Bilder vom Vergaser
Regulär ist das der Anschluss unter der Membran für die Choke ( Bild 2 ).
Der Vergaser stammt aus der Vor-Emmisionsgesetze-Zeit, evtl. fehlt dadurch der Manifold?  Also, Nein, nicht getestet.

Der Artikel besagt, dass der Unterdruck bei Drehzahlen über dem LL auch höhere Unterdrücke hervorbringen. Dann wäre das ja so, wie bei meinem Motor und ich muss mir da keine Gedanken machen, dass das "unnormal" wäre.

Dann ( bei Addierung Unterdruck und Fliehkraft ) könnte das zum Tragen kommen, was Lars beschreibt bzgl. moderne Kraftstoffe, dass die Unterdruckverstellung zu viel verstellt und man die begrenzen soll... sonst könnte es zum Ruckeln und Zuckeln kommen

[65VETTE]

Hallo Jens,

wie Matthias schon schreibt brauchst Du "full manifold vacuum" kein "ported vacuum". Der Unterschied ist in einem der Docs von Lars Grimsrud eigentlich ganz gut erklärt.

Du musst dein "Vacuum Signal" also von irgendwo unterhalb der Drosselklappenebene am Vergaser abgreifen!
Dann ist das Prinzip einfach: höchstes Vacuum bei geschlossenen Drosselklappen (Leerlauf), danach nimmt das Vacuum bei Öffnung der Drosselklappe nur ab, es kann dann nicht weiter zunehmen!

Grüße,
Fabian

[78er_pace]

Hallo Fabian,
es gibt dort aber auch nach Prüfung des Vergasers keinen anderen Anschluss dafür. Ein Schlauch geht zum Öleinfüllrohr, einer an die Unterdruckmembrane der Choke und eine an die U-Dose des Zündverteilers. Alle Anschlüsse sitzen unten in der "Grundplatte" des Vergasers und gehen unter die Drosselklappen.

Sonst ist da nix. Im Link von #3 ist der R3810 ( Basis ist der 4160 lt. Karton ) mit Bildern rundrum.

[C1-Matthias]

Den Vakuumschlauch kannst du doch direkt an der Ansaugbrücke anschließen. Z.B. dort wo der Anschluß für den Bremskraftverstärker ist. Unterschiedliche Fittinge fíndest du überall im Zubehör.



Den bisherigen Anschluß am Vergaser machst du zu.

Und nochmals, starte mit 16° v.OT, sonst wird das nix.

Gruß
Matthias

[hanktohendrix]

Es klingt vielleicht etwas zu einfach: Wenn es dir nur ums Ruckeln bei 1500/min geht und du zu viel Vakuum an der Dose vermutest, dann zieh doch einfach mal den Schlauch zur Dose ab und teste ob das Ruckeln weg/besser/schlechter wurde.

Ob der Saugrohr-Unterdruck mit steigender Drehzahl erstmal zunimmt ist schon plausibel. Du hast beim Verlassen der Leerlaufdrehzahl sofort früheren Zündzeitpunkt (durch die Fliehgewichte) und dadurch höheres Drehmoment. Um dann z.Bsp. 1500/min zu halten braucht es eventuell mehr Drosselung.

Gruß
Markus

[zuendler]

Der Unterdruck steigt natürlich mit der Drehzahl zunächst, bis das Optimum der Abstimmung Ansaugrohre erreicht ist.
Mit mehr Last sinkt der Unterdruck.
Du darfst die Szenarien mit und ohne Last nicht durcheinander werfen, weil beide Aussagen dazu korrekt sind, sich aber widersprüchlich anhören.

Die Zündungs- und Vergasereinstellung haben auch nochmal Einfluss auf den Unterdruck.

Um deinem Problem auf die Spur zu kommen kannst du mal die Zündung vor und zurück stellen und schauen was dem Motor besser gefällt.
Das geht fürs erste am schnellsten. Mit und ohne Unterdurckdose fahren ebenso.

[78er_pace]

Danke, dann werde ich mal messen und Teilchen suchen und mir mal eine Liste machen was ich mal messen/ prüfen / ver- bzw. einstellen sollte.

Bei meiner chronischen Zeitknappheit und der bevorstehenden Schietwetterjahreszeit wird das vermutlich leider erst was im Frühjahr. Der Kühlerrahmen muss auch noch gemacht werden...habe jetzt aufgrund dessen, dass der Rahmen seit April nicht lieferbar ist, das Rep.teil bestellt...mal sehen...